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美麗人生1_31 發表于 2012-3-23 10:11 
為什么沒改動力，比如加個大點的空濾、換四條高壓缸線、換四個高壓火花塞、換個更好的排氣筒？我要改我就改 ...
關于火花塞、高壓線、火花塞與點火正時(探討篇)
發現很多車主談起自從換了某個牌子的高壓線或火花塞的話題時都會說動力增加了、性能改善了，因為從電工學理論上講它并沒有得到理據支持，所以我百思不得其解。
難道汽車制造商在高壓線或火花塞配件偷工減料?使原本有100匹馬力的發動機變成80匹馬力?非也!非也!
現在讓我來探討分析問題，不對之處敬請指正。
一、高壓線
車用高壓線其實是很簡單的絕緣導線,一條最普通的金屬導線外包上高強度絕緣體就是了。它的最主要質量指標就是能在較高、低溫下有良好的絕緣強度。它通過的電流很小,對里面的金屬導線要求甚低；通過的電壓很高(15000-40000v)，所以要求的絕緣材料絕緣系數甚高。它的主要毛病就是絕緣材料老化絕緣強度下降而產生漏電。
高壓線結構簡單,制造工藝與普通絕緣導線一樣,只不過絕緣材料要求高些。因此高壓點火線以它的絕緣強度為主要性能指標!不可否認有的高壓線有EMI/RFI屏蔽導電涂料用來減少電磁輻射，這是個錦上添花的問題,其實最好的方法就是在高壓線外層包上金屬屏蔽層減少電磁輻射,但有必要嗎?
高壓線分有阻型及無阻型。
有阻型高壓線電阻的大小是根據各種不同的高壓輸出系統的設計而不同的，有的只有幾百歐姆，有的達到10K以上(這個電阻可用象電爐絲的有阻導線充當)。在電氣學中這個電阻叫限流電阻,設計電阻的目的主要是防止高壓電流意外過大損壞高壓輸出系統電子元件的。高壓通路正常時這個電阻可當作直通即電阻為零，因為通常汽車火花塞點火電阻值為30M左右，1M=1000K。這個點火電阻相對高壓線電阻是非常大的，所以高壓線限流電阻在高壓輸出系統的總阻值中是可忽略的，但當高壓意外短路時限流電阻就可把電流限制在高壓系統可承受不被損壞的范圍內。
至于有人說這個電阻是用來防干擾那是不正確的，因為點火系統的干擾源頭是火花塞跳火時的瞬間，而發動機的金屬殼體把來自火花塞的電磁波都基本屏蔽了。況且我們車上的ECU所接收的訊號都是有線傳輸的、高幅值的，對電磁波的干擾具有很高的免疫力。
無阻型高壓線就是高壓線電阻為零，但是它并不是表示高壓輸出通路電阻為零。只是這個電阻串聯在其它地方:
A.在火花塞中心電極(在火花塞內部中心電極裝有一個陶瓷電阻,也叫電阻型火花塞)。
B.串聯于高壓變壓器次級線圈內。
C.直接利用高壓變壓器次級線圈直流電阻作阻尼限流電阻。當然，所有次級線圈都有直流電阻，大小不同而已。
根據前面的分析,當你更換高壓線時應該尊從以下原則。
1. 原車用有阻型高壓線的:一定要用與原車電阻相等(或略大)的高壓線。如果用了無阻型高壓線，則原高壓系統容易損壞。
2.原車用無阻型高壓線的:可改用有阻型高壓線，高壓回路電阻的變化只是千分之幾，所以對點火強度沒有實際的影響。
二、 火花塞與點火正時
火花塞質量數據還是絕緣強度,再者就是使用壽命,好的火花塞10多萬km不用更換。
火花塞跳火電極制造材料的不同結定了它的使用壽命，但是不管采用何種材料點火效能是一樣的,因為不同的導電材料它不可能改變電流的定律。
火花塞間隙大小、中心電極的形狀會影響糸統的點火時間及燃燒效率 。
理想的點火波形是方波，如是這樣火花塞間隙大小就不會影響糸統的點火時
間，只需提供足夠的高壓電能。但我們做不到理想的點火波形。
由于高壓系統中存在電感、電容所以高壓初始階段是從零隨時間的增加而上升的(下降階段己沒有竟義不討論)， 這時假定時間(變量)為T1、T2、T3...，相對應高壓V1、V2、V3...；火花塞 間隙H（常量），此時，H被擊穿電壓為V2，所以糸統的點火時間不是高壓電在最大值時發生的。 當我們改變H為H1(間隙增大)，這時H1被擊穿電壓增高為V3(電壓增高點火時間后移)。 在點火周期內點火時間 就是火花塞間隙被上升期間高壓電能擊穿時的對應時間。
通常在點火系統中，波形上點火電壓大約在12千伏附近到超過25千伏，點火電壓因火花塞間隙，發動機氣缸壓縮比和混合氣空燃比不同而有所差異。在急加速或高負荷時，由于燃燒壓力的增加，跳火電壓將會增高 。火花塞中心電極的形狀如果是尖的就比圓的點火電壓低一點,因為電荷集中在一點上使局部能量更高，即尖端放電原理。火花塞間隙小，擊穿時所需電壓低，放電能量小，因此點燃范圍小燃燒效率低; 火花塞間隙大，擊穿時所需電壓高，放電能量大(放電時間延長)，因此點燃范圍大燃燒效率高。這個放電能量是由高壓系統提供，所有車高壓輸出系統都有足夠的能量提供給火花塞點火。
火花塞間隙大對提高發動機低轉速的性能有利，但對高轉速會產生點火延時，所以不利于高速行駛。 應用汽車示波器可確定波形上點火電壓值，并可調整各氣缸火花塞間隙使跳火電壓相同，這樣就能使發動機運行更平穩，同時能使ECU減少錯誤的判測。
更換火花塞時最好按原廠指定的型號，原廠指定的型號是經過各種環境條件、負荷、轉速等綜合結果的最佳值。更換了與原廠不同型號的火花塞，可能突出了某些方面的性能，但肯定不會是均衡的結果。并且不同的火花塞制造商雖然火花塞熱值數值相同,但真正的熱值也可能相差較大,因為熱值的數字表示各個火花塞制造商不是統一的。所以很多進口的發動機大都在缸蓋上標明指定火花塞型號，它用了only use (唯一的使用)的字樣。
更換火花塞有兩個重要電氣指標:
1.一個是熱值要相等,因為熱值會間接影響點火時間及自潔溫度。
2.另一個是火花塞電極間隙相等，嚴格來講就是電極間隙擊穿電壓(擊穿電壓的偏差可能意味著故障)相等。只有符合這兩個指標才達到原廠指定標準。
為什么有的車換了著名品牌火花塞后發動機性能會變差呢?
答案只有一個:擊穿電壓的偏差，引起最佳點火時間的偏差。
也許有人問,ECU不是可以自動校對點火時間的嗎?
解答此問題比較復雜,首先得從電噴汽車的點火正時糸統分析。汽車最佳點火提前角的控制，在起動期間由于各傳感器未達到正常的工作溫度,所以ECU是輸出固定值數據給發動機工作。
起動后點火提前角的修正由發動機轉速和負荷確定。 負荷的變化又由一些主要的傳感器:發動機轉速、冷卻水溫、進氣溫度、節氣門位置、氧傳感器、進氣壓力...等信號經ECU計算處理后送給執行單元進行修正，以實現高精度的空燃比和最佳的點火正時的控制。
但是這個點火正時控制是有范圍的，它受到很多因素的制約，測判信號是有盲區的。當有傳感器自身出現毛病產生的錯誤信息時,ECU并不能判別信息的對錯進行過濾。而它只能判別傳感器的1或0(通、斷)。
例如當點火提前了但未達到產生有效爆震信號時,ECU是不知道的；當點火過遲時是沒有直接的信號通知ECU的，ECU只能綜合各傳感器的信息作出判斷。又因當我們更換了不同原機火花塞時ECU是無法判別出擊穿電壓已改變的，它還是按原設定擊穿電壓基準進行計算處理，至使點火正時最佳點火提前角產生偏移，造成發動機性能下降。
三、結論
如果你有錢也可用幾千元一套的高壓線、或用進口的銥金、鉑金火花塞。不過你不能說效果比一般的高壓線、火花塞提高了多少性能、動力。因為實際上并不會有差別，就象你換了一套名牌輪胎不會比普通輪胎跑得更快一樣。
如果真是提高了性能、動力，正確的說法是恢復了原來的性能、動力。那么只證明了你原來的高壓線或火花塞帶病在工作，早就應該更換了。
如果JS極力向你推售XXX火花塞時，請慎重選擇電氣參數及性價比。JS通常會推薦對低轉速性能有利的火花塞給你,使你容易覺得提高了性能，但是它是降低了高速性能為代價的。
如果你看不明白本文,更換高壓線或火花塞時選擇原廠指定的型號。
汽車制造商投入巨資研究如何提高發動機性能，因此不會漏掉對高壓線或火花塞的研究。汽車制造商發動機留給我們改造的空間極其有限，切記!切記!(摘自網絡) |
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發表于 2011-10-18 21:31:57
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