奔奔寶寶來解釋一哈噻！

神羅

也是,我的意思是國企,長安是個代表,真正的希望還是吉利這些民營企業

kevin_cqcn

看了這個空氣懸掛確實一頭霧水

mg43

原帖由 kailler 于 2008-3-26 21:20 發表 個人覺得 長安已經不算什么能忽悠人的了。去看看奇瑞，一個A3上市忽悠了大家大半年了 還沒有上市。再想想，奇瑞又有什么技術。

廠家之間彼此彼此！

神羅

空氣懸掛系統(AIRMATIC)和減震適應系統(ADS) -------------------------------------------------------------------------------- http://www.sina.com.cn 2005年10月10日 17:33 新浪汽車 　　在前軸、轉向系統和后軸方面，梅賽德斯-奔馳的工程師們進一步改進了空氣懸掛系統，作為全新S級轎車的標準配備，徹底改造AIRMATIC空氣懸掛系統成為協調非凡舒適性和卓越操縱動態性之間相互沖突的工作重點。 　　事實上，梅賽德斯-奔馳以往的車型在舒適性方面已經相當出色，而全新S級轎車在舒適性方面再次提升了這一標準。為了達到這個更高的標準，工程師們對眾多車身細節構造 進行了改進。 　　·空氣彈簧滑柱現在為頂部減振力和緩沖力的傳輸提供了單獨的路徑。這能夠以最適合其單獨任務的方式來調整支承。例如，減震器的頂部支承能夠調整為柔和減震，從而在整個彈簧行程中跟隨前軸運動，而且不會向彈簧滑柱傳送降低舒適性的橫向力。 　　·空氣彈簧的橡膠氣囊在彈簧滑柱中保持壓縮空氣。橡膠氣囊的壁厚減少了0.2毫米，僅僅為1.5毫米。因此，橡膠氣囊現在提供了更加出色的乘坐舒適性，在行駛于顛簸路面時能夠極為靈敏地響應細微的影響。 　　·在改進氣壓式減震器時，摩擦力也是需要處理的重要問題之一。梅賽德斯-奔馳專家開發的解決方案包括新型減壓閥，減震器軸的單唇油封，以及減震器的工作活塞周圍的超低摩擦特氟隆條。 　　剛度遞減的減震器特性，提供敏捷的操縱性 　　你期望舒適的或更加動態的行駛平順性嗎？在全新S級轎車中，你的期望可以輕松地得到滿足，因為增強型空氣彈簧系統為舒適和動態的行駛平順性樹立了標準。這是因為梅賽德斯-奔馳結合了空氣彈簧和減震適應系統(ADS)，作為全新S級轎車的標準配備。減震適應系統不斷地根據需求來調節減振力，同時考慮路面、駕駛風格和車輛載荷等因素。在正常行駛條件下，系統將減震器設定為柔和設置。然而，在更加動態地行駛狀態時，例如當轎車突然繞過障礙時或者在突然制動時，系統能夠在50毫秒內響應，調整每個車輪的減震力。這樣，天鉤運算法則調節減震力，從而減小車輪運動導致車身所受的力。視控制命令而定，ADS電磁閥能夠將減震器設定為四個不同的級別： 　　·第一級：舒適的行駛平順性、車身運動幅度小、低加速度得益于柔和壓縮和回跳設置。 　　·第二級：天鉤模式 – 柔和回跳設置和硬壓縮設置 　　·第三級：天鉤模式 – 柔和壓縮設置和硬回跳設置。 　　·第四級：硬壓縮和回跳設置，從而在動態駕駛時減小車輪負荷波動。 　　在行駛期間感受到一些車身運動時，全新S級轎車運行舒適的ADS第一級。如果加速度超過一定程度時，系統轉換至“天鉤運算法則”，并運用其迅速響應的電磁閥，在第二級和第三級減震之間不斷切換，從而抵消車身的側傾和縱傾。 　　在全新S級轎車中，梅賽德斯-奔馳改進了減震器剛度遞減特性，進一步提高了減震適應系統(ADS)的效力。這在減震器的壓縮級和回跳級之間實現了更大的減震力范圍，從而為敏捷的操縱性發揮了重大作用。因此，與以前的線性特性相比，剛度遞減活塞的減震作用在動態駕駛刺激低時(例如在面臨迅速轉向運動時)增加得更加強烈。 　　系統考慮道路狀況，按道路狀況的要求來調節減震器。由于改進了計算程序(運算法則)，系統能夠比以往更加精確地識別主要的道路狀況

神羅

空氣懸掛 舒適性和操控性一直是衡量汽車性能的兩大核心標準，但在汽車最初百多年的發展歷程當中，兩者在眾多汽車設計者看來一直是一對水火不容的冤家，很難彼此兼顧。對此，眾多汽車設計大師們研究出各種技術來解決這一問題，但其中最具里程碑意義的還數空氣懸掛技術(Airmat i c )的問世. 空氣懸掛也并不是最近幾年才研發的新技術，它們的基本技術方案相似，主要包括內部裝有壓縮空氣的空氣彈簧和阻尼可變的減震器兩部分。 與傳統鋼制汽車懸掛系統相比較，空氣懸掛具有很多優勢，最重要的一點就是彈簧的彈性系數也就是彈簧的軟硬能根據需要自動調節。例如，高速行駛時懸掛可以變硬，以提高車身穩定性，長時間低速行駛時，控制單元會認為正在經過顛簸路面，以懸掛變軟來提高減震舒適性。 另外，車輪受到地面沖擊產生的加速度也是空氣彈簧自動調節時考慮的參數之一。例如高速過彎時，外側車輪的空氣彈簧和減震器就會自動變硬，以減小車身的側傾，在緊急制動時電子模塊也會對前輪的彈簧和減震器硬度進行加強以減小車身的慣性前傾。因此，裝有空氣彈簧的車型比其它汽車擁有更高的操控極限和舒適度。 我們以裝備在 Maybach 上的AIRMATIC.DC空氣懸掛系統為簡例說明彈簧軟硬的變化。彈簧的彈性系數是通過橡膠皮腔中空氣的流量來調節的。在短波路面或高速過彎時，皮腔中的部分氣體會被鎖定，在皮腔受壓時，空氣流量減小，令彈簧變硬，以減小車身起伏和提高車身穩定性。在普通路面上，所有空氣都可以自由流動，皮腔受壓時，空氣流量加大，從而提供柔軟的彈簧和最大程度的行駛舒適性。 Maybach 的空氣懸掛中的空氣始終保持6-10個巴的壓力。 空氣懸掛還將傳統的底盤升降技術融入其中。高速行駛時，車身高度自動降低，從而提高貼地性能確保良好的高速行駛穩定性同時降低風阻和油耗。慢速通過顛簸路面時，底盤自動升高，以提高通過性能。另外，空氣懸掛系統還能自動保持車身水平高度，無論空載滿載，車身高度都能恒定不變，這樣在任何載荷情況下，懸掛系統的彈簧行程都保持一定，從而使減震特性基本不會受到影響。因此即便是滿載情況下，車身也很容易控制。這的確是平臺技術的一個飛躍。 在采用相似的設計方案的同時各廠家的技術又完全不相同。 BENZ 是空氣懸掛技術的前輩，它首次將橡膠皮腔放置在金屬外殼內，令皮腔受壓時的彈性特性接近鋼簧，另外，皮腔中還加入了一個特殊的纖維，從而使皮腔更堅固，壽命更長。 AUDI 在此基礎上改變了纖維的排布方向，使彈簧的鋼度進一步提高等等。 在一些底盤升降的具體指標上各廠商也存在不同。例如 Maybach 與 Phaeton 在車速超過140Km/h后，車身高度自動下降1.5cm，當車速降回70Km/h以下時，車身又恢復正常高度，而 A8 的這兩個速度指標則分別為120Km/h和100Km/h，在自動減震模式下和Sport減震模式下車身高度分別下降2.5cm和2cm。如果遇到破壞非常嚴重的路面，三輛車的底盤都能在正常高度上升高2.5cm。 除了多種車身高度外， Phaeton 、 Maybach 和 A8 還能通過車內相應按鍵選擇自動、舒適、抬高和Sport等多種減震模式。它們能分別提供不同硬度的減震器來滿足不同的駕駛需要。 當然，僅僅依靠空氣彈簧和減震器總成并不能實現上述的諸多功能，還需要大量附加部件的配合。其中包括空氣壓縮機、蓄壓器、控制單元、前后橋車身高度傳感器、3個不同方向的車身加速度傳感器以及4個空氣彈簧伸張加速度傳感器等等。 傳感器將收集到的信號傳給控制單元，控制單元經過計算再發出指令來調節空氣彈簧硬度和減震器阻尼，從而達到最理想的彈性狀態。這個看來十分復雜的過程在整個系統內的反映時間只有幾十微秒。因此，空氣懸掛系統對車輪的每一個微小動作都能做出及時而且恰當的反應。 Maybach 和 Phaeton 空氣懸掛系統的自適應減震器都采用叫做SKYHOOK的計算方法，這個算法的基本原則是減小車身在各個方向上的加速度，同時盡可能保證車輪擁有最完美的貼地性能，這樣就能提供最完美的操控感受和無窮的駕駛樂趣。 參考資料：百度

神羅

首先奔馳是造車之父，接下來我來和你說說奔馳的幾個特點！ 其實都說開寶馬，坐奔馳 關鍵在于奔馳它那發達的懸掛系統（減震），空氣式懸掛，普通車都是彈簧的，所以你可以相象他的舒適性有多強！空氣式懸掛，可以自動或手動升降車的底盤，每當車速達到120公里的時候，底盤自動降低，以保證穩定性，操控性！也可以手動調節，運動型，和舒適型！ 其他方面做的都均比別的車出色，所以它好！ 不過與奔馳相比，我更喜歡寶馬！

奔奔263

亂說，哪個說空氣懸掛嗎？是一些媒體各人說的喲，好像長安正式的宣傳里沒有這樣說喲。 CV8是TCS,不是esp。

alice055

我喜歡奔奔，哈哈

幸福的寶貝a1

奔奔運動版還是滿足了消費者對運動型轎車的需求

酸酸甜甜我的

奔奔，，好可愛的名字啊:love: